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地鐵橡膠止水帶資訊杭寧鐵路醞釀半個世紀 湖州百年鐵路史曲曲折折
清末民國初，長興與皖南廣德縣交界處找到了煤炭資源。浙江省長興煤礦公司為了把長興縣合溪鄉的煤炭運出來，動了修建鐵路的念頭，1919年，勘測從礦場各礦點直達長興五里橋的運煤鐵路線，1920年經浙江地方政府批準，計劃用每米重16公斤的輕軌建設輕便鐵路24公里。這條運煤的支線鐵路1921年3月動工，1922年6月竣工通車。這樣，浙皖邊界的煤炭得以源源不斷運至
長興，再轉水路運至浙江各地。
解放后，還是為了煤炭，湖州境內的唯一一條鐵路被升級，1959年4月動工，1960年8月竣工，10月1日正式通車，長興到牛頭山的鐵路從窄軌變成了能通普通客車和貨車的標準軌距鐵路。
就在同一時間點，南京不繞經上海直達杭州的鐵路也進入鐵道部視野，并由鐵道部直屬設計部門委托同濟大學勘測設計。1958年的這次線路設計，成為了杭寧鐵路的歷史起點。
杭寧鐵路的杭州至湖州段線路，原來打算經德清沿大運河而行，但隨后在勘察中發現，這樣的行進路線所經過的地區都是淤泥水網，路基不穩，而且占用桑田較多。
浙江省政府隨即提出改線意見，杭州到南京間的鐵路改走余杭、德清武康鎮，設計部門1959年對修改后的線路進行勘測。
在那個大躍進的年代，鐵路修建速度讓人吃驚，當年勘測線路走向，當年就動工修建。1959年，浙江境內的杭寧鐵路率先動工，修建杭州到長興段，浙江省政府成立杭長鐵路修建指揮部。沿途1.9萬民工熱火朝天開挖鐵路路基。
杭長鐵路修到1961年8月，因貫徹中央的調整方針全線停建。此時，線路土石方工程已完成80%，大橋完成80%，隧道4座除白鶴嶺一座未完成外，其余均基本完成。
湖州人盼鐵路一盼又是7個年頭。1968年，浙江成立長興到湖州鐵路指揮部，重新開建杭州到長興鐵路中的長興至湖州段，于1970年7月1日建成通車。同年9月，經國家批準，鐵道部和浙江省共同投資，續建湖州至杭州段鐵路，并于1972年1月底建成通車。
等了半個世紀，湖州的鐵路版圖終于從一條運煤的窄軌鐵路變成了擁有通達省會杭州的客貨兩用標準鐵路。不過，作為杭寧鐵路浙江境內路段的杭州到長興鐵路通車后，江蘇境內遲遲不見動靜，江浙兩省間的鐵路直接對話就此擱淺。
擁有了杭州經長興到牛頭山的杭牛鐵路，湖州在版圖上的邊緣局面沒有得到改觀，鐵路到了浙皖邊境的牛頭山就沒有了，這不過是條盲腸鐵路。
在1980年代，從杭州經湖州到牛頭山，除為數甚少的貨車外，每天只有兩對慢車載客往返，而地處滬昆（昆明）鐵路沿線的嘉興、杭州、金華、衢州等城市，不到10分鐘就有一趟列車經過。
1986年，湖州的鐵路轉機出現，但是，原本杭州經湖州到南京的鐵路構想被改變，杭牛鐵路的延伸線不是往北到南京，而是往西連通安徽宣城。
當年，鐵道部出臺“中取華東”鐵路建設藍圖，計劃興建17個大中型鐵路項目，開辟華東第二鐵路通道，建設宣杭鐵路，排在了第二位。
1988年10月1日，宣杭鐵路建設啟幕，宣杭鐵路北起安徽宣城，南至杭州，全長260公里，從宣城至長興本無鐵路，鋪設新線120公里，在長興雉
城與原有的杭牛鐵路相連。鐵路抵達宣城后，和多條鐵路主干線相連，往西到合肥、武漢、重慶、成都，往北到安徽阜陽、安徽蚌埠、山東濟南、天津、北京，湖州就此納入全國鐵路版圖。
2003年4月22日，宣杭鐵路開始被改造為復線鐵路，2005年秋建成通車。成為復線鐵路后，宣杭鐵路的列車運行時速提升到80-100公里，在中國普通鐵路線中算得上高速。
“十一五”（2005年—2010年）期間，搭乘中國高速鐵路大跨越的東風，杭寧鐵路再次被提上議事日程。在和諧號動車組速度屢破紀錄、高速鐵路四處開建的時代背景下，新建杭寧鐵路的規劃拋棄了老的杭州到長興鐵路，決定完全新建一條杭州到南京的高速客運專線。2008年底，杭州東站改造，杭甬（寧波）鐵路、杭寧鐵路同時宣告動工。
新杭寧鐵路原計劃按時速350公里設計，現在確定初期運營時速為300公里，原計劃去年年內通車，因去年年中全國高速鐵路建設踩剎車，杭寧鐵路建設也放緩。
德清長興火車站為迎接杭寧鐵路而改名
細心的旅行者會發現，今年夏天，宣杭鐵路上的長興和德清兩座火車站悄然改名，原來的長興站更名長興南站，原來的德清站更名德清西站。
改名體現著兩座城市對于杭寧高鐵的期盼與重視，更為響亮的“德清站”、“長興站”兩個名字被讓了出來，待杭寧高鐵通車后，高鐵列車在兩座城市停靠的車站將是新的“德清站”和“長興站”。
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